Algo especial pasó en el desierto a las afueras de Las Vegas este fin de semana: dos vehículos eléctricos tomaron el Mint 400 por primera vez.
Desde que el Mint 400 se lanzó en 1969, los vehículos en esta icónica carrera de resistencia del desierto han sido impulsados por dinosaurios muertos. Los espectadores y los participantes de la raza están acostumbrados al olor a combustible de la raza en el aire, ya que todo, desde camiones trofeos motivados por V8 hasta humildes, los escarabajos Volkswagen de Clase 11 vuelan sobre saltos, trepan por rocas y salen a la lecho de lago seco.
Todo eso cambió en 2024 cuando un grupo de amigos ingresó a un organizador Rivian R1T y Mint Matt Martelli creó una clase de producción de EV. Este año, Chevrolet entró en el juego y ingresó al concepto de camión de carrera fuera de carretera Silverado EV ZR2, una versión modificada de su camión EV. La revelación del concepto se produce cuando Chevy se prepara para lanzar el jefe de Silverado EV Trail 2026, su primera variante EV orientada a la carretera, este verano.
Mientras que el Rivian es en gran medida un camión de serie, salvo por los neumáticos BFGoodrich mejorados de 35 pulgadas, el Silverado EV obtuvo muchas piezas especiales.
Los brazos de control más largos se tomaron del Hummer EV para permitir 13 pulgadas de viaje. La suspensión de aire se rechazó a favor de los resortes de doble bobina en la parte delantera, con una velocidad de resorte de 1,600 libras por pulgada, y resortes de bobina única en la parte trasera. Estos no tienen que soportar tanto peso y sentarse en “solo” 978 libras/pulgadas. Oye, eso es lo que sucede cuando un camión pesa casi 10,000 libras.
Los resortes altos y los neumáticos BFGoodrich de 37 pulgadas significan que el camión de carrera Silverado EV se encuentra a 15 pulgadas del suelo. Sin embargo, el camión en sí es tan grande que originalmente estimé que tenía solo 11 o 12 pulgadas de altura. Tal es el poder de la proporción.
También se toma del Hummer el sistema tri-motor, con dos motores en la parte trasera y uno en la parte delantera. Chevrolet dice que todos juntos producen 1.100 caballos de fuerza y 11,500 libras-pie de torque.
Sin embargo, no te pongas demasiado sobre ese número de par. Chevrolet está hablando sobre el torque de la rueda, que no es la medida que la industria generalmente usa para hablar sobre torque. La compañía no ha renunciado a todos los números para hacer los cálculos, pero es seguro decir que los motores producen más de 1,000 libras-pie de las cosas. Todavía no hay nada que estornudar.
Chevy no cambió la batería de 205 kWh. En el camión de la calle eso es lo suficientemente bueno para 440 millas, en teoría lo suficiente como para correr las cuatro vueltas en la menta 400. Sin embargo, la altura de conducción, el tamaño de los neumáticos, la presión de la banda de rodadura y el aire, y la suciedad cobra su precio.
Tim Demetrio, gerente de grupo de Off Road Performance en Chevrolet, me dijo que en una cantidad limitada de pruebas, el camión promedió .5 millas/kWh en la tierra. Pero realmente no sabía cómo reaccionarían las unidades de batería y unidad a las carreras del desierto.
No es un cuadrado
La oportunidad de ver a Rivian y el modificado Chevy Silverado EV cuadrado en la menta fue interrumpida por un tecnicismo. Aunque ambos vehículos corrieron, estaban en diferentes clases.
El Rivian compitió en la clase de producción de EV; El Chevrolet, como un vehículo que actualmente no se ofrece al público, estaba en la clase abierta de EV. Y cada camión estaba en una clase de uno.
Lo que es peor, el Rivian R1T tuvo que hacer dos vueltas del curso de 73 millas, el Chevrolet solo una vuelta. Es común que los vehículos de producción obtengan menos vueltas que los grandes camiones de trofeos, pero esperaba que ambos camiones lo hicieran dos vueltas para probar la eficiencia y la carga.
Cuando le pregunté a Martelli sobre la discrepancia, dijo: “El Rivian ya ha corrido y completado una vuelta en la carrera del año pasado. Cuando estamos pasando en cualquier clase nueva, tratamos de aliviarlos. No queremos que fallaran. Eso no es bueno para nadie. Así que tratamos de manejar eso dándoles un poco más cada vez “.
Llámalo la menta 73
Tan pronto como los camiones salieron de la línea de salida, inmediatamente corrí al stock Silverado Ev Chevrolet me prestó para conducir durante el fin de semana.
El primer pozo está en la Race Mile 21, y la parte inicial del curso es muy rápida. Los equipos pueden salir sobre un lecho del lago, a través de algunas secciones de gritos y abordar algunos lavados arenosos. Cuando llegué al primer pozo, me había perdido el camión.
La segunda área en boxes es un viaje rápido para los vehículos Chase, pero el Chevy solo tiene que atravesar 16 millas de curso de carrera. Encontramos un lugar para estacionar justo a tiempo para ver al Silverado EV en silencio acercarse en silencio a la esquina fuera del área de pozo en una nube de polvo.
El camión cruzó la línea de meta con un estado de carga del 40%. Eso significa que promedió .6 millas/kWh, un poco mejor de lo que el equipo esperaba. Al equipo le llevó 2 horas y 10 minutos completar el curso, por lo que su velocidad promedio era de aproximadamente 34 millas por hora. No está demasiado mal para un gran camión.
Tanto el piloto Chad Hall como el copiloto Mark Stielow estaban de buen humor después de la carrera.
“Simplemente navegamos”, dijo Stielow “no hay problemas en absoluto”.
Para Rivian, es la menta 146
Después de dejar el Chevy, lo pasé a los Chargers de Electrify America para verificar al Rivian.
Sí, el Rivian tiene que cargar su batería de 149 kWh para hacer las dos vueltas y, por suerte, hay un cargador de 350 kW a solo un cuarto de milla del curso de carrera. El equipo solo tiene que ingresar y salir del curso en el mismo punto.
Llegué a una escena del caos controlado.
El R1T sopló un Air Spring en la milla de carrera 50 más o menos. El equipo estaba ocupado reparandolo mientras el camión cargaba.
El conductor Nick Paris me dijo que llegaron a la estación de carga con un 20% de estado de cargo, lo que pone su eficiencia de la vuelta 1 en las mismas .6 millas/kWh que el Silverado más pesado.
Admitió haber tenido un poco de pie de plomo, golpeando 110 millas por hora en el lecho de lago seco. “Vimos el Chevy frente a nosotros”, dijo el copiloto Brett Rieser. “¡Y dijimos ‘vamos’ y zoooop!” El riviano hizo el pase y la carrera estaba encendida.
Cargado al 90%, el Rivian se fue en su segunda vuelta. El vehículo sopló un amortiguador delantero, pero solo bajó durante 15 minutos.
El equipo de Rivian llegó a la línea de meta con un estado de carga del 10% y, a pesar de empujar el camión a 128 millas por hora en el lecho del lago, su eficiencia de Lap 2 permaneció .6 millas/kWh.
Con su tiempo de espera de carga, es difícil obtener una velocidad promedio, pero la pondría en un poco más lento que el Chevrolet. Chad Hall es, después de todo, un conductor profesional de camiones de carreras. El equipo de Rivian es solo un montón de corsarios deliciosamente nerd.
De todos modos, dado que ambos camiones terminados, ambos son considerados ganadores de clase y se llevarán a casa un trofeo en primer lugar.
¿Dónde están Ford, Jeep, Tesla?
Si bien la densidad de la batería y la infraestructura de carga significan que estas plataformas alimentadas por electrones no serán competitivas con los autos y camiones de carreras de hielo, ciertamente hay espacio para que más EV ingresen a la refriega para probar su velocidad de carga, rango y durabilidad.
Ford Performance – ¿Cuándo ingresan al Lightning? Hola Jeep, ¿qué tal entrar en un Wagoneer S el próximo año? Diablos, incluso estaría a favor de que el tío Elon ingresara a un cybertruck. GMC puede lanzar el Hummer, tal vez Porsche podría presentar un Taycan Cross Turismo. Ayudé a Volkswagen a llevar el ID4 a la línea de meta en Baja en el mexicano 1000 hace unos años, así que vamos a traer a ese pequeño también. Imagine el espectáculo de todos estos vehículos que luchan por la supremacía de tierra eléctrica.
